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Test Lamborghini Huracàn LP 620-2 Super Trofeo

19 maggio 2016
A Monza è partito alla grande, con ben 47 vetture al via, il Lamborghini Super Trofeo. Ci siamo messi al volante della Huracàn da gara per farci un’idea del perché di tanto successo - di Eugenio Mosca, foto di Eros Maggi
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    Test lamborghini huracàn lp 620-2 super trofeo

    di Eugenio Mosca

     

    Quarantasette vetture al via della gara iniziale del Lamborghini Blancpain Super Trofeo, a Monza, e quasi cento (l’ultimo dato dice 98) vetture vendute che correranno in tre differenti continenti, oltre all’Europa Asia e America, dando vita ad altrettante serie che si confronteranno direttamente a fine stagione nelle finali mondiali a Valencia. Numeri che sintetizzano meglio di tante parole il successo ottenuto dalla Huracàn LP 620-2 Super Trofeo a un anno dalla presentazione. Niente miracoli, semplicemente motivazioni concrete, sia tecniche che sportive. Innanzitutto la LP 620-2, a differenza della Gallardo LP 570-4 che l’ha preceduta, nasce con caratteristiche da vera vettura da corsa, espressamente studiata per offrire ai piloti, sia gentleman sia giovani in cerca di fare esperienza per passare alle categorie superiori, e ai team una vettura altamente performante (a Monza il Trofeo Lamborghini si è confermato la serie monomarca più veloce al mondo con la Huracàn LP 620-2 che ha avvicinato i tempi delle migliori GT3), perciò in grado di competere anche negli altri campionati agevolando l’ammortamento dell’acquisto, e tutto sommato semplice da gestire anche grazie al costante supporto di Squadra Corse Lamborghini. Inoltre, la politica impostata dalla Casa di Sant’Agata per valorizzare i giovani offrendo ai migliori la possibilità di entrare in uno dei programmi ufficiali ha attratto numerosi giovani di belle speranze con la prospettiva di aprirsi una carriera da professionisti. Per saperne di più su questo autentico fenomeno Huracàn, sia stradali sia da corsa (Super Trofeo ma anche GT3 di cui ne sono state vendute 42) che hanno totalizzato numeri da record, due mesi fa eravamo stati nella fabbrica di Sant’Agata Bolognese per vedere come nascono le LP 620-2 Super Trofeo, a questo punto ci mancava solo la prova in pista per toccare dal vivo le sensazioni che trasmette dall’abitacolo. E non con una vettura qualunque, perché Automobile Tricolore ci ha messo a disposizione quella che a Monza ha vinto la classifica AM (piloti gentleman) con Raffaele Giannoni.

     

    Toro di razza

    Una delle sostanziali differenze rispetto alla precedente Gallardo LP 570-4 la si evince già dalla sigla identificativa della Huracàn Super Trofeo: LP 620-2, dove la cifra finale sta a indicare che la trazione è solo sulle ruote posteriori. Peraltro, la Huracàn monta un cambio sequenziale a sei rapporti specifico della Hewland, mentre la Gallardo manteneva la trasmissione di serie, con attuatore elettrico Magneti Marelli e comandi al volante. Nel realizzare la Huracàn LP 620-2 i tecnici Lamborghini hanno posto particolare attenzione alla voce sicurezza: il telaio è stato modificato sia nella parte anteriore irrigidendo la struttura nei punti di attacco della gabbia di sicurezza che “lega” la cellula centrale con i duomi anteriori e, tramite un telaio in tubi, la traversa posteriore. La gabbia è studiata per garantire maggiore abitabilità, sia nella parte laterale che superiore, ottenendo valori di rigidità torsionale superiori del 45% a fronte di un peso di soli 32 kg e superando il severo crash test richiesto per la GT3. Nella parte centrale, in un apposito guscio in composito, è stato inserito il serbatoio da 120 lt. con valvole per il rifornimento rapido, utile per le gare endurance. Sempre in previsione delle gare endurance è stato adottato il mozzo monodado di fissaggio ruota e un sistema rapido di sostituzione pastiglie freno e dischi.

     

    Regolazioni complete

    Le sospensioni mantengono gli stessi punti di attacco interni e componenti della vettura stradale, mentre sono leggermente modificati i punti di attacco sui portamozzi per ottimizzare la cinematica alla trazione posteriore, così come le boccole di fissaggio sono di materiale più rigido. Per variare rapidamente l’angolo di camber vi sono appositi spessori in corrispondenza dei punti di attacco del triangolo superiore. Regolabili anche gli ammortizzatori Ohlins TTX36, in estensione e compressione su 28 posizioni e come precarico molle, e le barre antirollio, a coltello l’anteriore e su due posizioni la posteriore. L’impianto frenante utilizza le pompe di serie con sistema ABS Bosch racing (regolabile su 12 posizioni), dischi freno autoventilati, anteriori da 380 mm e posteriori da 355 con fascia frenante larga, accoppiati a pinze Brembo radiali rispettivamente a sei e quattro pompanti.

     

    Linea e aerodinamica

    La carrozzeria è realizzata in piccoli pannelli di composito, fissati con le clips, a vantaggio del peso, dimezzato, e della gestione in pista. Modificata in modo sostanziale la parte anteriore, con l’apertura sul cofano di due bocche di sfogo dell’aria calda proveniente dal radiatore unico centrale. L’aerodinamica, studiata in collaborazione con la Dallara, prevede uno splitter anteriore con due canali diffusori inferiori, il fondo piatto completo che termina con un voluminoso estrattore posteriore che lavora di concerto con l’ala regolabile. Tutto il pacchetto ha portato un incremento del carico del 30% senza penalizzare l’avanzamento. Per sopportare le maggiori sollecitazioni, in funzione dei maggiori carichi aerodinamici e della potenza scaricata solo sull’asse posteriore, la Pirelli ha sviluppato pneumatici con una carcassa più rigida (dimensioni 305/645-18 anteriori, 315/680-18 posteriori).

     

    Motore ottimizzato

    Il V10 da 5.2 litri è stato leggermente “addomesticato” tramite l’applicazione di due bride da 41 mm all’aspirazione a valle delle farfalle, scendendo da 620 a 590 cv a 8.500 giri/min, tuttavia tramite la gestione elettronica Motec l’erogazione è stata ottimizzata per l’utilizzo in corsa. Altre modifiche hanno riguardato i condotti di aspirazione, in materiale composito, con filtri dedicati, e i terminali di scarico con uscita centrale, più liberi ma con catalizzatore omologato, mentre i collettori di scarico sono originali così come le componenti del motore, e l’impianto di raffreddamento con un unico radiatore dell’acqua anteriore. Completamente rifatto l’impianto elettrico, con cablaggi di tipo militare e diviso in sezioni per agevolare la ricerca di inconvenienti e l’eventuale sostituzione, e quello della benzina.

     

    Grande divertimento

    Dalla “teoria” siamo passati alla pratica, con la prova in pista per verificare direttamente al volante il frutto del lavoro dei tecnici di Sant’Agata. Il tracciato di Franciacorta forse va un po’ stretto all’esuberante potenza del “Toro” Huracàn LP 620-2, ma lungo i suoi 2.500 metri propone una serie di situazioni ideali per saggiare le varie doti della “Lambo”: due belle staccate, due curve da fare in percorrenza che richiedono un buon ingresso, una Esse lunga e una secca dove valutare i trasferimenti di carico e l’agilità, un rampino dove occorre girare in un fazzoletto e ripartire quasi da fermi mettendo in terra la cavalleria, un curvone da fare in accelerazione cambiando le marce con la macchina in appoggio e, per non farsi mancare nulla, un “cavatappino” dove l’anteriore non deve scivolare verso l’esterno “spinto” dalla pendenza a sfavore. E vi possiamo assicurare che la volante della Huracàn Super Trofeo ci siamo divertiti un sacco. Per saperne di più vi rimandiamo al prossimo numero di Automobilismo, in edicola dal 23 giugno, nel frattempo potete gustarvi le belle immagini di Eros Maggi e il video on-board, quindi anche la musicalità del V10 di Sant’agata, del test. 

     

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