x

Sempre in contatto con la tua passione?

Iscriviti alla newsletter

Speciale EICMA 2015

Scorri le marche in verticale

Vota e vinci la moto più bella del Salone di Milano

Undicesima edizione del concorso "Vota e vinci la moto più bella del Salone".

L’invasione delle silhouette. Prova in pista della CG10

15 dicembre 2014
Qualche settimana fa vi abbiamo presentato la GC10. Oggi vi raccontiamo come va. L’abbiamo provata nel Circuito di S.Martino al Lago, sotto un diluvio, per capire che si tratta di due proposte molto specializzate
  • Salva
  • Condividi
  • 1/9

    L’invasione delle silhouette. prova in pista della cg10

    Prima di parlare del come va, mi soffermerei sul come è. La GC10 è un modello di vettura da corsa appartenente alla categoria delle silhouette. Auto semplici da costruire, certamente meno da progettare, con il loro telaio a tubi e alluminio rivettato, motore centrale posteriore (in questo caso), divertentissime da guidare, molto economiche nella gestione sia per il peso e sia per i materiali utilizzati.  GC non è un nome particolarmente evocativo, sta per Global Concept Automobile. Hanno preferito togliere la A e mettere un numero e declinare il modello in due versioni: una con il motore Nissan 3,5 litri e 320 cavalli di potenza e una versione V8 con il 5 litri di origine Chevrolet Corvette da 540 cavalli. Costruite e gestite direttamente dai fratelli Gomez, dalla loro sede francese non lontano da Montpellier, calcano le piste di mezza Europa sia per correre nel Campionato belga BRCC che nella Serie 24 Ore Endurance organizzata dagli olandesi della Creventic.  A vederle ferme l’impatto visivo è piuttosto intrigante: la V6 è carrozzata VW Scirocco mentre la V8 richiama le forme di una BMW Serie 1 Coupé. LA seconda è affascinante con una aerodinamica più spinta e aperture e prese d’aria sparse nei posti giusti e un estrattore aerodinamico molto accentuato. La Scirocco è più composta, lineare, pulita nelle forme e, probabilmente, nei flussi aerodinamici. Ambedue sono caratterizzate da uno spoiler posteriore molto accentuato e che ti fa subito pensare che è quella zona la parte da tenere più a freno.

     

    Con meno di 1000 chili di peso complessivo è la V6 a vantare una maggiore guidabilità, ma soprattutto capisci ancor prima di scendere in pista che la guida delle due versioni deve essere completamente differente. Internamente la cosa più caratteristica è il particolare volante a cloche con al centro il cruscotto multi pagina e intorno una serie di comandi per radio, drink, limitatore corsia box e due manettini per la regolazione della frenata. E oggi, che a S.Martino del Lago piove a dirotto, una regolazione corretta diventa cruciale. L’insieme non spicca certo per la ricercatezza dei particolari, ma bisogna dire che ambedue le vetture che ho provato rientravano direttamente da un week end di gare in terra spagnola.

     

    CG10 in pista

    Si parte con la V6, scivolo dentro, mi lego e metto in moto. La procedura è quella classica di tutte le auto da corsa: pompa della benzina e pulsante di start. Il laboratorio si riempie subito di un suono pieno, complesso ed avvolgente, il cambio è un Sadev elettro attuato a controllo pneumatico, uno di quelli veri insomma. La prima si innesta accompagnata da uno scossone della scocca e uno sbuffo d’aria. E si parte. A San Martino quanto piove l’asfalto non si bagna solamente, ma si allaga proprio nelle zone più cruciali: in staccata e in appoggio di curva, proprio in tutte. Ma malgrado l’acqua la V6, come immaginavo, si dimostra piuttosto maneggevole anche se alquanto nervosa in frenata dovuto ad un assetto forse troppo morbido. La trazione è molto buona e nelle percorrenze in curva quel fastidioso nervosismo che emerge in frenata e anche in velocità sembra sparire. Ottima nei transitori grazie anche al fatto che il gas si riesce a gestire piuttosto facilmente e questo consente di potersi avvicinare al suo limite piuttosto agevolmente. Certo la pioggia ha limitato molto la possibilità di un approccio più convinto, ma quello che emerge è quello di una vettura sostanzialmente equilibrata, certamente molto specializzata, ma adatta anche a piloti meno esperti. Una cosa completamente differente rispetto alla V8. Qui le cose si fanno complessivamente più difficili. Rispetto alla V6, anche sul bagnato, la sorella più grande, più potente e più professionale, si muove meno. L’assetto, anche se certamente da rivedere e perfezionare, risulta meno morbido e i trasferimenti longitudinali, soprattutto in fase di cambiata, sono molto meno fastidiosi. Qui però i margini di errore sono meno tollerati. Il suono del suo V8 è più pigro e pastoso, ma appena spingi queste note profonde e oziose diventano una melodia splendida. Ma quello che esplode letteralmente è l’intensità con cui si inizia a guidare, la coppia è letteralmente titanica, anche superiore a quella di una GT3. Tutta la vettura ha una compattezza che ispira fiducia, in accelerazione il posteriore riceve una spinta talmente forte da togliere il fiato. Ottima la frenata, composta e potente mentre eccezionale ed elettrizzante da comandare è il cambio elettroattuato ché, ad ogni passaggio di marcia in progressione, senti netto anche lo sbuffo dell’aria compressa. Non mi era mai capito prima con questo tipo di trasmissioni, non so neanche se è una cosa normale, ma tant’è a me è piaciuto tantissimo.

     

    Rispetto alla V6 mi sembra meno efficace nei tratti più guidati e, forse, in curva è anche meno veloce, e questo proprio perché nel suo complesso la V8 è più professionale e specializzata. Il gas diventa più complesso da gestire, con un pizzico in più subito parte di traverso, più che reattiva in queste situazioni l’ho trovata più scorbutica rispetto alla V6. Penso che sull’asciutto, guidata da piloti esperti, possa essere una buona alternativa alle GT3 e questo, considerando il budget necessario per poter correre con questo animale, è argomento piuttosto convincente. 

    © RIPRODUZIONE RISERVATA

    Tags