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Driven: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

15 agosto 2016
Le prestazioni la fanno sembrare la gemella della AMG e c’è lo “zampino di Ferrari nello sviluppo di questa vettura”. Potrebbe essere finalmente l’Alfa che abbiamo tanto atteso? - di Henry Catchpole
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    di Henry Catchpole

    Parlare da soli è apparentemente espressione di pazzia ma, se stai prendendo appunti dettando ad un registratore, sei costretto a correre il rischio di apparire suonato. E quello che sto per dire confermerebbe questa prima impressione. Dopo i primi giri, ho iniziato a pronunciare queste parole: “Sembra che ci sia parecchio di Ferrari in questa nuova Giulia Quadrifoglio”. Per togliere ogni dubbio, specifico che si tratta di una qualità positiva.

    Quando Alfa per la prima volta ha mostrato la nuova Giulia lo scorso anno, i cuori hanno cominciato a battere e le aspettative a salire. Sembrava molto bella ed i dettagli facevano venire l’acquolina in bocca: trazione posteriore, 510 CV, 600 Nm, V6 biturbo, splitter anteriore attivo, cofano in carbonio, tetto in carbonio, il giro al Nurburgring compiuto in 7:39:00…l’elenco potrebbe anche continuare. Inevitabilmente, comunque, molti hanno preferito aspettare, prima di dare sfogo all’entusiasmo. Troppe volte, abbiamo assistito a promesse fatte da un aspetto affascinante e da ingredienti meccanici ottimali, ma il risultato è stato una profonda delusione dopo la prima volta al volante. Per tanti, la 4C è stata l’ultima di questa serie di delusioni. Il Costruttore milanese in troppe occasioni è stato il parallelismo automobilistico del bambino che gridava “al lupo, al lupo!”. Per questo motivo non riesco a credere a cosa sto dettando al mio registratore.

    Alla guida dell’alfa romeo giulia quadrifoglio

    Driven: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

    In tutte le mie ore consecutive al volante della Quadrifoglio, ho continuato ad attendere che capitasse qualcosa capace di spegnere il mio entusiasmo, ma niente del genere è successo. È veramente un lupo famelico. O, piuttosto, è un’auto genuinamente divertente, gustosa, un’Alfa.

    Probabilmente ti starai chiedendo quali similitudini ci siano con Ferrari. Bene, i paddle sono il riferimento tattile più evidente. Quei grossi pezzi di pregiato e curvo metallo solidali con la colonna dello sterzo richiamano l’attenzione non appena apri la portiera, così come lo sanno fare quelli che si trovano sulla 488 GTB. Hanno una corsa più lunga rispetto alla maggior parte dei paddle ma questo non fa altro che rendere la guida più coinvolgente. Poi c’è quel pulsante di avviamento rosso sul volante, lo sterzo è stupendamente diretto e c’è il pulsante che ammorbidisce le sospensioni, così come sulle Ferrari.

    E poi c’è quel facile e giocoso bilanciamento oltre il limite quando puoi disattivare tutto… Il lancio per la stampa si è svolto al proving ground di Balocco, a circa un’ora dall’aeroporto di Milano Malpensa e purtroppo non abbiamo potuto varcare i cancelli del complesso per guidare l’auto su strade normali. In compenso, il circuito offre la possibilità di viaggiare davvero forte e ne abbiamo approfittato. Per i primi giri sono concentrato meno sulle modalità di guida più ragionevolmente intuitivi durante la navigazione. Comunque, quel bel volante, i sedili sportivi e quei quadranti incorniciati sono decisamente Alfa. D, cioè Dynamics, e il gioco inizia a farsi serio con acceleratore e cambio mentre le sospensioni si irrigidiscono ed il volume del motore si alza. Il V6 turbo non sta ancora ululando ma ha un suono profondo ed aggressivo e con molto più carattere rispetto ad una Bmw M3. Inoltre, sale di giri in un modo incredibilmente veloce e pulito, senza mai dare l’impressione di entusiasmo che scema. La risposta del gas è eccellente e dà molto controllo in curva. In D, l’ESP controlla ancora un po’ troppo e, così come sulla 488 GTB, le quattro frecce lampeggiano nervosamente ogni volta che chiedi più sforzo ai freni carboceramici.

    L’unica cosa da fare è selezionare la mappatura R, Race, che spenge completamente l’ESP. Ogni preoccupazione che l’ESP stesse mascherando qualcosa di storto sparisce dopo il primo traverso. Il posteriore che scivola si controlla con la massima facilità e lo sterzo è molto naturale ma la cosa più incredibile è il modo progressivo in cui i Pirelli PZero Corsa cominciano a perdere aderenza e trazione. Raramente capita di sentire un’auto che parte in sovrasterzo in modo così delicato. L’anteriore appare un po’ pesante nelle curve più strette ma si gestisce facilmente. Lo aggressive che si selezionano tramite una manopola sul tunnel della trasmissione. La prima è la A che sta per Advanced Efficiency, non è molto divertente ma impressiona come consenta a tre dei sei cilindri di spegnersi. Seleziono velocemente la N che sta per Neutral.

    Lo sterzo è diretto ma ancora troppo leggero. Comunque, lascio in N mentre mi guardo bene l’abitacolo. Bei sedili e la finitura dei comandi è curata – direi come una Jaguar, se proprio non vogliamo paragonarla ad Audi o Mercedes. Sembra che i controlli del sistema multimediale abbiano preso ispirazione direttamente da iDrive di Bmw e MMI di Audi (e non è certo una brutta cosa), mentre i menù sono sterzo veloce consente di caricare all’istante l’anteriore sulle curve più veloci, poi con tutta la coppia a disposizione si può decidere se trovare l’equilibrio e guidare in modo pulito o se dare il via ad un lungo traverso.

    Il segreto, nascosto nell’asse posteriore e gestito dall’Alfa Chassis Domain Control, è un ottimo differenziale con torque vectoring con un paio di frizioni elettromeccaniche capaci di inviare la potenza indipendentemente ad ognuna delle due ruote. Sulle curve più veloci di Balocco, il posteriore ogni tanto sembra un po’ leggero e con sospensioni non perfettamente tarate (i 1.524 kg a secco non ne fanno certo un’auto leggera) ma anche se ha la tendenza a scivolare per un istante, non spaventa mai. Sulle curve lente o medio-veloci, è tutto divertimento ed incoraggia ad osare, felice di giocare, tanto o poco quanto desidera il pilota. È un gran divertimento e sto ridendo parecchio durante il mio tempo al volante. (Fra l’altro, come opzione si possono anche avere questi sedili a guscio in carbonio che hanno un aspetto davvero fantastico).

    Il cambio zf ed il manuale

    Driven: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

    L’otto marce ZF è un cambio che ben conosciamo ma raramente lo abbiamo trovato così affinato come sulla Giulia. In modalità Race cambia con delle belle botte e mai una volta ho desiderato di avere un doppia frizione. Un aspetto che ho volutamente omesso di menzionare fino ad ora è che la Quadrifoglio ha un altro cambio, un manuale a sei rapporti. C’è una ragione se non l’ho detto, non sarà disponibile negli esemplari con la guida a destra. Riesco già a sentire le urla ed i pianti disperati di esasperazione ed ho avuto una reazione simile quando, nel tragitto dall’aeroporto a Balocco, mi hanno dato questa notizia. Come può Alfa farci una cattiveria del genere? Comunque, mi son fatto qualche giro con un esemplare con i tre pedali e mi sento di dire che non è questa gran perdita. Non che sia un brutto cambio. Il pomello sferico è un po’ grande e le cambiate a volte sono un po’ zoppicanti ma migliora man mano che aumenta il ritmo ed i pedali sono ben posizionati (ed è anche dotato del powershift, una caratteristica molto simpatica che vi raccontiamo qui).

    Comunque, con solo sei rapporti il motore non appare altrettanto sprintoso e, quando ti trovi a spingere davvero forte, l’automatico della Giulia sembra gestire il torque vectoring in modo più preciso e delicato, rendendo ancora più semplice mantenere il bilanciamento fino al limite. Io da tempo ho la tessera del club “Salvate il manuale” ma in questo caso la versione con l’automatico è altrettanto valida, se non migliore (qui vi raccontiamo i perché della scelta del convertitore di coppia grazie alle parole dell'ingegnere che ha sviluppato questo motore). Sarebbe sbagliato dare alla Giulia Quadrifoglio più di quattro stelle e mezza, non avendola potuta guidare tutto da solo su una strada inglese, quindi non lo farò. Ma se la modalità che ammorbidisce le sospensioni lavora bene come quella della 488 GTB sulle strade più ruvide e se lo sterzo dovesse dare adeguato feedback, allora avrà le sue cinque stelle. Un’altra volta ancora, sembra perlomeno bizzarro dire tali cose di un’Alfa, paragonandola ai prodotti di Maranello. Almeno finché non scopri chi l’ha sviluppata.

    Dna ferrari

    Driven: Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio

    Durante una pausa, mi capita di parlare con un uomo in completo elegante. Chiacchieriamo volentieri ed è contento che io abbia apprezzato l’auto perché ne ha sviluppato il motore. Spiega che voleva questo nuovo V6 di 90° come richiamo a quello che vinceva nel DTM. Il suo nome è Gianluca Pivetti (qui la nostra intervista) ed il suo precedente impiego era sviluppare il pregevole motore della Ferrari California T. Era stato coinvolto dal suo amico, Philippe Krief, che si è occupato della dinamica della Giulia. Anche Krief, spiega, aveva lavorato in Ferrari fino a quando tre anni fa Marchionne non lo aveva incaricato di sviluppare la nuova Giulia. “Era un lavoro segretissimo” dice Pivetti. Ho chiesto a Krief quale fosse stato il suo ultimo progetto prima di lasciare Maranello. “La Speciale” risponde. Alla fine tutto acquista senso.

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