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Comprare una instant classic: l'immortale Honda S2000

23 febbraio 2018
a cura della redazione
Una giapponese come poche altre, ancora abbordabile e che non dovrebbe mancare nel garage di ogni appassionato
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    240 Cv – ben oltre i 110 Cv/litro nonostante la mancanza della sovralimentazione – ma giusto 207 Nm di coppia – come è normale che sia per un motore di questo tipo – che arrivano a 7500 giri. Non aspettatevi certo la “schiena” di un moderno turbo ai medi, ma passati i 5850 giri il VTEC entra in gioco e lo fa con una fluidità e una colonna sonora memorabili. Raggiungere i 9000 giri ha dell’incredibile. La Honda S2000 è un’auto a parte, una vera instant classic dura a morire che non sembra accorgersi del tempo che passa. Una vettura che appartiene ad un’altra epoca, ormai conclusa, che probabilmente non tornerà più. E diamine quant’è bella.

    Honda ha ricalibrato le sospensioni per tre volte nel corso della vita della S2000 (dieci anni, dal 1999 al 2009); le prime sono state criticate perché non comunicavano come avrebbero dovuto, colpa anche dello sterzo che non avvisava dell’arrivo di un improvviso sovrasterzo al limite. Non bello. Nei primi anni 2000, molle più dure e barre antirollio più morbide, oltre ad ammortizzatori ricalibrati, la resero più facile nella guida con il coltello fra i denti. Allo stesso tempo, il lunotto in plastica lasciò il posto a quello in vetro. Il grosso cambiamento avvenne nel 2004, con molle ancora più rigide all’anteriore, più morbide al posteriore, come del resto le barre antirollio, telaio leggermente rivisto, diminuzione della convergenza posteriore al comprimersi della sospensione e, sempre al retrotreno, un centro di gravità più basso. La coppia aumenta – di poco – ai medi, i cerchi in lega passano da 16” a 17” e lo sterzo è un po’ meno diretto (7%). Inutile dire che il comportamento della nuova S2000 cambia parecchio. Dal 2006, fra l’altro, arriva anche il controllo di stabilità – standard a partire dal 2008.

    Comprarne una

    I motori Honda sono notoriamente ben progettati, fatti per durare. Olio e filtri si fanno ogni 15.000 km (ma voi fatelo prima) o una volta l’anno. Attorno ai 120.000 km meglio controllare la catena di distribuzione, che può sbatacchiare specie in fase di avviamento. La frizione dovrebbe durare almeno 100.000 km, mentre differenziale e albero motore sono robusti, benché alcuni elementi di quest’ultimo possano cedere prima del previsto.

    Occhio alla ruggine, che può interessare le sospensioni e il sottoscocca, causa protezione di fabbrica insufficiente. Le plastiche degli interni sono economiche e vibrano facilmente, oltre a consumarsi prematuramente in alcune aree. E’ una spider con tetto in tela, perciò attenzione ad ingranaggi e braccetti vari del tetto e allo stato del tessuto. Un tetto in ordine è segno di cura da parte del proprietario. Attenzione anche alla prematura usura delle pinze dei freni e dei supporti del piantone dello sterzo, ma soprattutto attenzione al consumo di olio, che è molto elevato, all’incirca 1 litro ogni 1000-1500 km. Il sistema VTEC è molto valido e di solito non dà forfait. Ogni anno è meglio verificare la geometria delle sospensioni.

    Ne ho avuta una

    “Finora ci ho fatto 8000 km” dice Nick, “prevalentemente lunghi viaggi nel week-end. La uso appena posso e sempre in top down, se possibile. Adoro la sua linea e il fatto che sia tutto sommato economica da mantenere. Sfido chiunque a salirci e non volerla tirare; c’è qualcosa di magico in quei 9000 giri. Ha una doppia personalità: la puoi guidare quotidianamente godendoti l’aria condizionata e lo stereo, ma sa essere anche estremamente divertente. Sento un rumore che sparisce ad ogni cambio d’olio e poi torna, che la concessionaria Honda non è riuscita a eliminare. Il tetto mi perde sulla gamba quando piove. Ma sono le uniche due cose che non vanno”.

    “Corro e lavoro sulle Honda dal 1991” dice Tom, “i motori sono ben progettati, soprattutto per gli alti regimi e durano una vita. Le modifiche standard non regalano granché, perciò di solito andiamo di sovralimentazione con compressore volumetrico. Un HKS o Rotrex aumenta la potenza a 370-390 Cv e la coppia a 400 Nm fra 3000 e 9000 giri, il che la rende molto più godibile. Però ci vogliono anche upgrade per freni, sospensioni e frizione”.

    I prezzi dell'usato

    Dimenticatevi l'Eurotax e il listino dell'usato delle riviste. Il mercato della S2000 è un mondo a parte. Le cifre sembrano comunque piuttosto stabili da qualche tempo: si parte da circa 8000 Euro per gli esemplari più vissuti, ma si sale anche fino a sfiorare i 30.000 Euro per quelli più recenti (o per chi ci prova...). Non facciamo i commercianti, ma siamo dell’idea che 20.000 Euro per una S2000 ultima serie, in ordine e con un basso chilometraggio possa essere una richiesta onesta.

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